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Evolution du bassin d'arcachon et des conditions de navigation
L'ancien estuaire de l'Eyre est à l'origine de la formation du Bassin d'Arcachon. Ce fleuve côtier longeait la côte est de la lagune actuelle selon une faille orientée sud-est-nord-ouest.
Progressivement envahi par des bancs de sable accumulés par l'action conjuguée des marées, de la houle et des apports fluviatiles, il s'est progressivement envasé. Par la suite, les courants de jusant ont été déviés vers l'ouest, puis vers le sud-ouest par la flèche embryonnaire du Cap-Ferret qui, au cours des siècles, a poursuivi et poursuit encore sa descente inexorable cap au sud.
Ce schéma simplifié à l'extrême ne fait intervenir ni les régressions, ni les transgressions marines, ni les jeux de la faille, ni une éventuelle subsidence de la baie.
Les premières cartes connues de la côte Aquitaine ne représentent pas le Bassin d'Arcachon à grande échelle. Il est certes mentionné. Ces documents sont de facture hésitante et résultent le plus souvent de relevés d'origine obscure et de compilations diverses. Ils ne donnent qu'un aperçu très général de la côte et fort peu de détails du Bassin.
Les navigateurs du pays de Buch connaissent parfaitement leur plat pays sableux et marécageux. En plus de leurs activtés de pêche et peut-être de commerce avec les ports basques, girondins, charentais ou autres, ils peuvent vraisemblablement servir de pilotes aux «estrangeys» qui n'ont de ce fait pas besoin de cartes détaillées pour y pénétrer.
Ces cartes générales dites «routiers» portent bien souvent des petites croix qui signalent un danger: les redoutables passes d'Arcachon. Enfin, l'activité maritime extérieure et intérieure au Bassin se développe, alors que les moyens cartographiques se font plus précis.
Les ministres de la Mer successifs portent un intérêt croissant aux zones côtières pour leur aménagement ou la création de ports.
18ème siècle, 1708, l'ingénieur Claude Masse dresse la première carte précise à grande échelle de la baie. Elle est la seule base fiable qui permette de commencer l'étude de l'évolution naturelle du bassin, des bancs et des passes lors de ces trois cents dernières années. Elle permet aussi d'apprécier les progrès des moyens disposés à terre comme aides à la navigation.
1) ÉVOLUTION GÉNÉRALE DU BASSIN D'ARCACHON.
Evolution morphologique
En trait fin, la côte actuelle avec l'emplacement de la dune du Pilat.
a) De la carte hypothétique de l'an 1300, alors que la Teste armait déjà des navires depuis quelques années (le «Cavoyr d'Arquasson» du Maître Francon, date de 1243), il faut retenir cinq aspects essentiels très généraux : la côte est du Bassin, rectiligne, suit le tracé actuel de l'axe de la faille. un isthme relie la future Ile aux Oiseaux à la côte arcachonnaise. la flèche du «cap du horret» atteint la latitude du nord de l'île actuelle. un crochet sableux et une lagune se trouvent entre le Moulleau et le futur phare du Ferret. La côte du Pilat est dans l'axe du chenal du Ferret moderne.
b) La carte de Claude Masse en 1708, ici fortement schématisée montre que l'île aux Oiseaux est séparée de la côte arcachonnaise, du moins dans ses parties émergeables, car, en réalités, son soubassement situé à -5 mètres est toujours relié à celui de la côte. La passe se situe à la latitude du Moulleau, et le crochet sableux (Matoc) qui forme une lagune, est toujours présent quoique descendu au niveau de la dune du Pilat actuelle.
c) En 1829 (carte de Beautemps-Beaupré), le Bassin possède sa structure actuelle. Mais la flèche du Cap Ferret s'incurve vers la côte du Pilat en une courbe qu'elle n'avait jamais décrite et que nous n'avons pas revue depuis. Cette morphologie met en relief le caractère instable de l'extrême pointe de la flèche.
d) Carte de la Société d'Océanographie du Golfe de Gascogne, en 1912. L'ensemble du Bassin, dans sa structure générale interne et son trait de côte correspond à quelques détails près à ce que nous connaissons de nos jours. Mais de profonds remaniements des chenaux et des bancs sont en cours. L'évolution vers une lagune se poursuit par des processus simultanés d'érosion et de sédimentation. Les trajectoires des courants en sont profondément modifiées. Les échanges avec l'océan aussi, car le circuit des courants de marée s'allonge depuis les origines.
Incidence de l'évolution de la lagune sur l'hydraulique interne et les axes des échanges avec l'océan
flèches noires
Les chenaux principaux et leur évolution spatio temporelle commandent la circulation des eaux dans le Bassin. La mise en circulation alternée cyclique des passes nord et sud joue le rôle essentiel dans les transits des masses d'eau. L'axe hydraulique initial et rectiligne de l'estuaire de l'Eyre est dirigé vers le nord-ouest. Sous la poussée de la flèche du Cap-Ferret, celui-ci s'est infléchi passant à l'ouest (en 1300), puis au sud-ouest, empruntant le chenal de Piquey qui portait en 1708 le nom de «chenal de Gravel», le fond de celui-ci étant fait de graviers fins, aujourd'hui ennoyés par les sables dunaires.
Déjà notable en 1829, cet ensablement est uniforme en 1965 et se poursuit actuellement selon l'évolution amorcée par la rupture de l'isthme de la presqu'île aux Oiseaux, le creusement puis le surcreusement du nouveau chenal sud, dit du Teychan, en face d'Arcachon, a petit à petit pris la relève, dès 1912, dans les échanges océan - Bassin. Cela s'est poursuivi jusqu'en 1950 - 1960, où à son tour le Teychan dans sa partie amont a subi un ensablement important qui a commencé à freiner son débit. Le germe d'un nouvel axe hydraulique s'est manifesté vers 1965. II paraît déjà très actif en 1990. Il est possible d'envisager qu'il drainera dans les années futures les eaux de la partie centrale du Bassin. Emprunterat-il la passe nord de préférence ? Nul ne peut le prévoir. Cependant le chenal traversier (en hachures sur la carte 1990) entre le Ferret et le Pilat est en exhaussement, donc en perte de puissance hydraulique, ce qui a pour effet de favoriser les transits par la passe nord, car passe sud et passe nord sont de tous temps les deux exutoires antagonistes.
Les passes d'Arcachon
En hachures, les fonds au delà de 5 mètres.
Cet antagonisme se manifeste par une alternance de fonctionnement. Une passe est dite ouverte ou fonctionnelle lorsque le seuil d'entrée atteint la profondeur de -5 mètres sur la "barre" (il s'agit de 5 mètres au-dessous du niveau de la mer pour les basses mers de vives eaux). Le cycle d'ouverture et de fermeture est approximativement de 70 à 80 ans. Cependant, passe nord et passe sud peuvent fonctionner simultanément. C'est actuellement le cas (voir figure 3 les barres verticales noires. Les hachures indiquent un creusement ou un comblement progressifs, avant ou après ouverture)
De 1708 à 1990, la passe sud a ainsi progressé de 8 kilomètres.
En 1708, elle occupait la position de la passe nord actuelle en latitude et en longitude. L'orientation de la passe sud, du fait de la dérive littorale est rarement plein ouest. Son axe principal s'incline progressivement vers le sud. Dès que cet angle atteint une certaine valeur (ouest sud ouest 230°), la passe nord s'amorce. Lorsque l'orientation passe au 220°, puis au 215° (sud sud ouest), la passe nord est fonctionnelle.
Ce processus préparatoire dure une quinzaine d'années.
Les deux passes sont alors en service simultanément, mais, l'augmentation de la puissance hydraulique de l'une affaiblit l'autre et selon le processus nord sud, elles finissent par se rassembler en une passe médiane (Figure 2 :1854-1955). L'ensemble migre alors vers le sud et l'unique passe est alors fonctionnelle (de 1948 à 1980). Elle continue sa progression et atteint la latitude du wharf de la Salie (figure 2 : 1923 fé et 1990 é). Mais à ce moment là, la passe nord redevient active.
En 190 ans (figure 3), la passe sud a fonctionné 84% du temps; la passe nord, 19 à 20% ; et les deux simultanément, 13%. Donc, la passe nord n'a été parfaitement individualisée que 6% du temps, environ, vers 1830. Il est évident que le balisage des passes a suivi ces fluctuations. La position de la bouée d'atterrissage a considérablement varié selon un processus nord sud, sud nord alterné, mais dont la résultante sud lui a fait parcourir une trajectoire de 10 kilomètres au cours du vingtième siècle.
LA NAVIGATION.
Les amers
Un amer est tout objet remarquable de la côte, utilisé pour un relèvement ou pour un alignement: balise, clocher etc... porté sur les cartes marines. Il est très difficile, lorsqu'on navigue au large d'une côte plate, rectiligne et que l'on atterrit, d'apprécier les distances, les indentations et les ouverture.
De nos jours, la forêt souligne la bande ocre pâle des plages sableuses et la dune du Pilat, très récente, permet de reconnaître sans doute possible l'entrée du Bassin. Il n'en est pas de même avant 1850. Les massifs forestiers sont très disséminés et de taille réduite, cachés la plupart du temps par les dunes côtières. Quant aux passes elles mêmes, seul un oeil exercé peut les repérer, à la couleur de l'eau et à la cambrure de la houle, dans le déferlement général des rouleaux et des brisants.
Les repères naturels n'existent peut-être pas à l'origine, mais le manque de cartes ne permet pas de le savoir. Cependant, un amer tout à fait remarquable est certainement visible de l'océan dès le cinquième siècle: la basilique d'Andemos.
Les balises à terre
Chronologie
Il est probable qu'avant le cinquième siècle, les aborigènes ont déjà fiché en terre des troncs de pins d'apparence singulière, soit par leur forme, soit par leur couleur ou encore par leur situation extraordinaire qui leur permet de trancher sur le reste du paysage.
Les avantages de ces balises primitives est leur simplicité et leur mobilité, les entrées du Bassin étant en perpétuel remaniement. Elles se sont par la suite perfectionnées, sous forme de structures pyramidales en bois, avec voyants caractéristiques. Fixes, elles ont survécu de façon constante jusqu'en 1885 et occasionnellement jusqu'à notre époque, comme repères géodésiques lors des sondages annuels par le Port Autonome de Bordeaux (balise de la Mamelle sur la dune du Pilat), et ce, jusqu'à l'avénement des balises radio Syledis, vers 1980. L'évolution du paysage n'a pas permis de continuer ou de généraliser ce balisage déjà peu visible par temps de brouillard, ou même lorsque les embruns voilent la côte.
La forêt de pins en extension dès 1785 à Arcachon, dès 1800 au nord de l'emplacement du phare actuel, a de plus tendance à masquer ou à atténuer le contraste balise foncée sur dune claire, donc à rendre la côte moins lisible. De plus, la navigation se développe rapidement à la Teste et les navires étrangers au pays de Buch sont de plus en plus fréquents. Les balises optiques doivent donc évoluer, devenir plus apparentes, plus caractéristiques, plus solidement implantées aussi. Elles doivent permettre de communiquer le cas échéant par des signaux, avec les navires au large.
Les sémaphores
Ils apparaissent simultanément vers 1815, l'un au Cap Ferret et l'autre à la pointe d'Arcachon. Ils disparaissent en 1835.
Un nouveau sémaphore est implanté à la pointe d'Arcachon en 1855 sur une zone dunaire apparemment stable. Malheureusement, l'érosion de la côte de la passe sud fait son oeuvre et en 1899, il sombre à tout jamais dans le chenal. Il se trouve actuellement sous les bancs de sable du sud-ouest d'Arguin, de l'autre côté du chenal.
Dès 1895, les ingénieurs ont compris sa fin proche.
Ils entreprennent alors la construction de l'actuel sémaphore de la pointe du Cap Ferret destiné aux signaux de marée. Il abrite une vigie et est sous la responsabilité de la Marine nationale. C'est une station d'observation de l'état de la mer et des conditions météorologiques locales.
La radio a pris la relève des signaux optiques anciens. Il est particulièrement efficace pour la surveillance de la passe nord dont la bouée d'atterrissage se trouve à 2,7 milles. La passe sud en est à 6,5 milles. Tour basse au-dessus des pins et peu visible, il représente surtout un intérêt pour la navigation et la pêche côtière de jour. Pour les atterrissages des premiers navires hauturiers à vapeur, et surtout pour les atterrissages de nuit, seul un amer lumineux est concevable.
Le phare du Cap Ferret
Sa construction a débuté vers 1835 un peu avant l'apparition des premiers chalutiers à vapeur en bois et l'année précédent le «grand malheur» qui a frappé les chaloupes non pontées (Figure 3 : croix en 1836).
Il est mis en service vers 1855. C'est un des 43 phares de premier ordre de grand atterrissage des côtes françaises de l'époque, dont la portée est de 18 à 27 milles marins. Il était en ce temps là à feu fixe. Il est actuellement à éclats rouges, d'une portée de 27 milles. La hauteur du feu est à 53 mètres.
En 1860, il fait partie de la cohorte des phares de la Coubre, Cordouan, des deux phares des dunes d'Hourtin, du phare des dunes de Contis et de celui de Biarritz, ces deux derniers étant à «éclipses».
La croix des marins du Cap Ferret
A la fois calvaire et amer, cette croix est l'un des derniers repères de petites dimensions (vers 1860). Bien distincte à l'origine, à l'extrêmité de la presqu'île du Cap, elle est de nos jours invisible tant du Bassin que du large, étant à la limite de la forêt et des dunes littorales néoformées.
Clochers et autres amers
Dès 1850, alors que les amers tels que les balises voient leur intérêt diminuer, il existe des points remarquables non prévus pour la navigation. A Arcachon, la chapelle NotreDame devient basilique (1856-1861), possède un clocher visible du large (1865) et porté sur les cartes marines.
Il est le premier point géodésique, origine du carroyage utilisé pour les sondages. A la même époque, il est doublé par l'observatoire Sainte-Cécile lui aussi visible de l'extérieur des passes, comme on peut le voir sur la carte de 1865 dressée par Caspari et Bouquet de la Grye: Mais les semis de pins implantés au sud du phare grandissent, la forêt arcachonnaise se développe, la pointe du Cap Ferret progresse vers le sud et bientôt clochers et observatoires disparaissent, occultés par la végétation.
C'est donc entre 1836 et 1860 que se situe la période cruciale avec les naufrages successifs des chaloupes non pontées, plus ou moins remplacées par de nouvelles embarcations pontées, et l'apparition des chalutiers à vapeur en bois, puis en fer, enfin en acier, plus sûrs, plus puissants.
Le phare du Ferret mis en service permet de repérer de loin l'entrée du Bassin. Mais le problème de la navigation dans les passes et dans les chenaux demeure avec d'autant plus d'acuité que, si les chaloupes ont un tirant d'eau relativement faible, il n'en est pas de même avec les chalutiers, de plus en plus actifs, de tonnage beaucoup plus élevé, avec un pied dans l'eau très important, nécessaire à ce type de pêche. Amers et balises fixes, phares et sémaphores doivent donc être relayés dès la proximité des passes par un système précis, mobile, adapté aux modifications incessantes de l'emplacement des bancs dont le suivi de l'évolution est possible grâce aux sondages de plus en plus fréquents.
Balisage des passes et des chenaux
Les premiers balisages par bouées ont commencé vers 1855. Venant du large, on repère la bouée d'atterrissage, munie d'une cloche à cette époque. Elle tinte dans la houle et sa portée au vent devait être de 1 200 mètres et sous le vent de 4 000 mètres. De forme conique dans la partie émergeante, elle est peinte en rouge avec une bande noire transversale. A l'entrée de la passe, à l'accore de la barre, la première bouée rouge et noire se nomme Rastey.
Suivent alors les autres grandes bouées elles aussi rouges et noires dénommées Flamberge et Toulinguet. Elles sont remplacées plus en amont par le système de bouées intérieures noires à voyant cylindrique qu'il faut laisser à babord, alors que les bouées rouges à voyant cônique doivent être laissées à tribord en entrant.
A noter que certaines bouées sans voyants existent en 1870 dans les chenaux intérieurs. En bois pour la plupart, elles sont cerclées de fer et mesurent 1,40 mètres de diamètre. Le mât de la balise est remplacé par un anneau servant de boucle d'amarrage, tel qu'on peut le voir représenté sur la marine peinte par J. Caron et actuellement exposée à la Mairie d'Arcachon.
Elle est reproduite dans le numéro 41 de la revue d'ethnologie marine le " Chasse Marée". Notre système de bouée actuel existe donc depuis 135 ans. Seules les bouées Rastey, Flamberge et Toulinguet ont perdu leurs noms poétiques vers 1925. Ce sont actuellement les bouées 1, 2 et 5, celles que l'on redoute en sortant du Bassin, qui bondissent ou se couchent dans la houle malgré leur masse de deux tonnes, et qui sont si accueillantes lorsqu'on vient du large.
Enfin, depuis 1945, couleurs et voyants des bouées ont été remplacés par ceux du système international : bouées noires à voyant cônique à tribord et rouges à voyant cylindrique à babord, venant du large. Les bouées noires sont maintenant peintes en vert.
Le point actuel
Ce système de bouées est-il adapté à nos besoins ?
Il faut noter que le phare du Cap Ferret, feu à éclats rouges, interdit l'entrée du Bassin de nuit. Pour les mêmes raisons, les bouées ne sont pas lumineuses. Lorsque sévit la houle, il est difficile de voir les bouées au radar. Malgré les perfectionnements des navires et des techniques de navigation, les passes restent toujours aussi dangereuses.
Comme en 1923, la passe nord mesure 5,5 kilomètres de long et l'on sort du Bassin face à la houle, ce qui est relativement peu dangereux. La passe sud s'étend sur 12,5 kilomètres et les navires subissent la houle par le travers pendant 10 à 15 minutes, de la bouée 5 à la bouée 3. Minutes fort longues et quelquefois inoubliables.
La morphologie sous-marine des deux passes présente cette année 1990 un aspect bien différent de celui de 1923. Pour la première fois, elles se terminent toutes les deux au large par une flèche orientée nord sud, alors que cela ne se vérifie que pour la passe sud habituellement. Y-aurait-il donc aujourd'hui des modifications dans le transit littoral, dans l'hydraulique des matériaux, ou bien encore les sondages ont-ils été faits à l'instant éphémère où cette structure est apparue ?
Les techniques de sondage ont considérablement évolué. L'époque du cercle hydrographique et du plomb de sonde et du traitement des données par des dessinateurs est révolue. Les sondages se font actuellement avec des sondeurs électroniques élaborés, les mesures sont traitées sur ordinateur et la cartographie est automatisée. Les moyens de localisation sont d'une précision et d'une rapidité extrême.
Il n'empêche que cette année 1990, il a fallu attendre plusieurs mois pour que la mer ne déferle plus sur les bancs et que la vedette des sondages puisse opérer. Les grands chalutiers à vapeur, puis ceux à moteur diésel ont disparu depuis 1960. Les grandes pêcheries aussi.
Les petits navires en bois de 12 à 20 mètres ont pris le relais depuis 1940, insensiblement, après avoir pratiqué la pêche à la sardine à la bolinche et au thon, à l'appât vivant. Ils pratiquent à nouveau le chalutage, certains par le travers encore, d'autres au " boeuf". Les plus modernes sont des «pêches arrière»
A leur tour, ils cèdent la place aux nouveaux venus : chalutiers en stratifié verre-résine, grands catamarans en aluminium de 18 mètres, vedettes rapides à faible tirant d'eau.
Ces nouveaux navires sont équipés de navigateurs électroniques Rana, Toran, GPS et de sondeurs video. Ils pratiquent le filet droit, tout comme les chaloupes d'antan. Mais le rayon d'action et les dimensions des filets se sont considérablement accrus.
83 vedettes, 20 chalutiers de moins de 18 mètres et 14 fileyeurs pratiquent la pêche dans le Bassin, à la sortie des passes ou sur la plateforme continentale. Nombreux sont les bateaux qui doivent débarquer le poisson à Saint-Jean-de-Luz, à la Rochelle, et bientôt au futur port du Verdon à la Chambrette, les passes d'Arcachon étant souvent impraticables en hiver. La plaisance a subi une véritable explosion ces 30 dernières années depuis la mise en circulation des navires en plastique de série.
On a recensé sur le Bassin, en 1990, 12 563 bateaux d'un tonnage supérieur à 2 tonneaux. Une bonne moitié de ces embarcations pourrait franchir les passes et naviguer au large.
CONCLUSIONS
Il faut bien reconnaître la faiblesse de nos moyens modernes puissants et sophistiqués quels qu'ils soient - et pour longtemps - devant force des courants, de la houle et des transits sédimentaires. Les dragues actuelles sont de peu de secours dans le cas particulier de nos passes de faible profondeur où le sable est lui-même un fluide au même titre que l'eau. Malgré l'évolution technologique, il semble plus sage de recourir aux relevés bathymétriques fréquents - ce qui est réalisable -de déplacer les bouées en conséquence sur ce grand échiquier, et comme toujours depuis la nuit des temps, de conserver ou d'acquérir le sens marin et le respect de l'océan.
Jean-Marie BOUCHET
Université de Bordeaux 1, Institut de Biologie MarineDocument extrait de l'ouvrage
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DOCUMENTS CONSULTÉS
- J.M. Bouchet, Etude océanographique des chenaux du Bassin d'Arcachon. Thèse de Doctorat d'Etat 8s Sciences, 1968, Fac. Sciences. Bordeaux.
- L. Gassiat, Hydrodynamique et évolution sédimentaire d'un système lagune flèche littorale. Le Bassin d'Arcachon et la flèche du Cap-Ferret. Thèse Doct. d'Université N° 382. Université Bordeaux 1. 1989.
- N. Gruet et P.J. Labourg, La vie maritime du Bassin d'Arcachon , dans Le ChasseMarée. 1989. N° 41. p. 22-39.GUIDE
La grande dune du Pilat et le Pays de Buch, Guide des grands sites nationaux, Editions Arpège 1983.
CARTES.
- C. Masse. 1708
- Beautemps Beaupré. 1829
- Société d'Océanographie du Golfe de Gascogne. 1912. - J.M. Bouchet. 1965
- Cartes des Sondages du Port Autonome de Bordeaux
- Recueil des cartes de Lapeyre : Cartes du Pays de Buch. 1318 d 1913, Société Scientifique d'Arcachon (Non publiées).
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